Toyota Camry пятого поколения, именуемая в народе как «стрекоза», сегодня, наверное, одна из самых доступных моделей бизнес-класса. Несмотря на возраст, этот седан довольно неплохо укомплектован и обладает многими атрибутами автомобиля подобного сегмента, а именно: просторный салон, кожаная отделка, целый пакет электроприводов, климат- и круиз-контроль и так далее. Ну и, конечно же, немаловажный аспект — это ремонт и обслуживание автомобиля почти с двадцатилетним стажем эксплуатации. Вот на этом сегодня остановимся и поговорим более подробно.
Загрузка ...
Двигатели
Camry 30 построена на тойотовской платформе К, первой генерации модели, в которой отсутствовали универсалы. К российским дилерам марки поступали только седаны Camry 30 в трёх модификациях.
Младшим полагался рядный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель объёмом 2,4 л (2AZ-FE). Он агрегировался либо механикой на пять ступеней, либо четырехступенчатым автоматом. Старшую версию комплектовали бензиновым двигателем объёмом 3 л (1MZ-FE). В 2003 году этот мотор получил фазорегулятор VVT-i на впуске. Ему полагалась только автоматическая трансмиссия — четырёхступенчатый автомат той же серии U.
В 2004 году был проведён небольшой рестайлинг, никак не отразившийся на силовых установках. В российской гамме по-прежнему были два варианта тех же двигателей и трансмиссий.
2,4 2AZ-FE
Самыми популярными были машины, оснащённые двигателем 2AZ-FE. На вторичном рынке их сейчас больше всего — около 70-80%. Несмотря на то, что к моменту появления Camry 30 этот мотор был совсем юн, серьёзными врождёнными болячками он не страдал и оказался довольно надёжным агрегатом, способным отходить больше отмеренных ему производителем 200 000 км.
Болты ГБЦ
Его, пожалуй, можно было бы назвать даже безупречным, если бы не одно существенное «но». 2AZ-FE подвели болты головки блока цилиндров: они оказались слишком короткими — всего 24 мм, а потому не могли обеспечить надёжной фиксации. С течением времени или из-за высоких пиковых нагрузок резьба могла срываться, и в результате под головкой блока цилиндров образовывалась щель, масло в итоге смешивалось с антифризом. Как вы понимаете, хорошего в этом ничего нет.
Не сказать, что проблема на Камри 30 была повальной. По крайней мере в нашей стране она прошла скорее фоном. Хотя, например, в США по её поводу рассерженные автовладельцы, а среди них в основном были обладатели Highlander и Solara, подавали коллективные иски. Пока в 2015 году Toyota не выпустила уведомление о расширении гарантии.
Это было уже после того, как в 2011 году появился сервисный бюллетень, предписывающий для устранения конструктивного просчёта использовать специальный ремкомплект марки. С его помощью фиксацию головок блока цилиндров можно было усилить за счёт применения более длинных болтов, достигающих 30 мм. Они появились в 2006 году, когда по итогам нареканий была проведена ревизия, двигатель модернизировали, как раз применив эти самые болты. Поэтому после 2006 года проблема вовсе исчезла.
Но этот профит получила уже шестая Camry (40), а пятой пришлось расхлёбывать всё сполна. Хотя, повторюсь, в нашей стране массовых нареканий по поводу коротких болтов не возникало, а отдельные случаи оперативно решались посредством интеграции подобающих футорок.
Тем не менее при покупке поддержанной Camry 30 желательно всё же узнать, есть ли там эти футорки или нет. Наверняка машина намотала уже изрядное количество километров и значительную часть своего запаса прочности исчерпала.
Прочие проблемы
Так, в частности, по достижению 140-150 тысяч км обычно начинает сопливить прокладка клапанной крышки. К этому же пробегу имеет смысл задуматься и о замене цепи газораспределительного механизма, который на таких дистанциях может уже порядком растянуться. Ну и фазорегулятор на впуске также может прийти в негодность, поэтому его зачастую заранее меняют вместе с цепью.
Ближе к концу второй сотни тысяч километров пробега потихоньку умирает демпфер натяжителя ремня привода навесного оборудования. О его плохом самочувствии будет свидетельствовать посторонний потрескивающий шум. Визуально данный дефект диагностируется достаточно легко: при работающем двигателе натяжитель будет заметно потряхивать. Благо его можно приобрести отдельно, если ролик ещё в хорошем состоянии.
Присмотритесь и к переднему сальнику коленвала: он может подтекать на таких пробегах. На больших дистанциях, превышающих 250 тысяч км, начинает течь датчик давления масла в двигателе. Немного сопливить он может и на меньших пробегах, что в целом некритично, а вот на третьей сотне тысяч километров пробега он, скорее всего, будет лить, требуя замены.
А в районе 300 тысяч км частенько выходит из строя нагревательный элемент кислородного датчика, в результате чего в памяти появляется ошибка P1135. Кислородный датчик в этом случае, конечно же, придётся заменить.
Общий ресурс
Рубеж в 350-400 тысяч км для 2AZ-FE, как показывает опыт эксплуатации Camry 30, оказывается роковым. Двигатель приходится отправлять на капиталку. Главный симптом — резко возрастающий масляный аппетит, вплоть до литра на каждые 200-250 км.
Учитывая то, что данные агрегаты на внушительном километраже в принципе грешат определённым масложором, расходу моторного масла следует уделить особое внимание. Как только он начинает заметно расти, превысив 1-2 л доливки на межсервисный интервал, отправляйтесь на сервис. Так вы минимизируете негативные последствия.
Хотя надо понимать, что вариантов дальнейшего развития событий два: первый — это покупка контрактного мотора, а второй — капитальный ремонт. По цене оба варианта примерно одинаковы. Однако в основной своей массе Камриводы всё-таки предпочитают капремонт. Ну потому что многие боятся покупать кота в мешке. Ну и к тому же, если своевременно диагностировать беду, то можно отделаться, что называется, малой кровью, например только заменой поршневых колец и маслосъёмных колпачков.
3,0 V6 1MZ-FE
V-образная трёхлитровая шестёрка тоже любит подъедать маслице на больших пробегах, и аппетиты у неё могут быть существенными. Хотя это не является признаком фатальных проблем, в гораздо большей степени тут надо следить за чистотой, поскольку данный мотор склонен к нагарообразованию. В нашей стране на эту напасть особо эмоционально как-то не реагировали. Ну, может быть, почаще чистили движок, усердно надраивая, сильно загрязняющиеся впускные коллекторы. Да и маслица меняли почаще, не раз в 10 тысяч км, а где-то раз в 6-7 тысяч. Но во всё той же Америке тойотоводы подали коллективный иск и, кажется, получили какие-то компенсации.
Вообще, при всей своей надёжности и высоком ресурсе, напрямую зависящем от регулярности гигиенических процедур, мотор 1MZ-FE всё же имеет некоторые слабые стороны. Например, к 150 тысяч км у него начинают потеть клапанные крышки. Но поскольку для того, чтобы добраться до дальней крышки, придётся снять впускной коллектор, нужно будет поменять ещё и его прокладку. Впрочем, она недорогая.
Верхняя опора двигателя живёт около 200-250 тысяч км. О своём выходе из строя она сообщит дикими вибрациями при запуске двигателя на холодную, особенно в зимний период. Но по мере прогрева мотора вибрации вроде как сходят на нет. Но запускать это дело, конечно же, не стоит.
Коробки передач
Переходя к трансмиссии, сразу отмечу, что у машин с мотором 2,4 и механической коробкой передач при пробегах за 200 тысяч км может подтекать главный цилиндр сцепления. А вот само сцепление живёт, конечно же, меньше — не более 100-120 тысяч км.
На серьёзных пробегах от 200 тысяч км и выше начинает барахлить автоматическая коробка: пропадают отдельные передачи, при переключениях появляются пинки, особенно при переходе с первой скорости на вторую.
Виной всему — электронный блок управления, у которого со временем ухудшаются контакты. Чтобы решить данную проблему, нужно будет плату пропаять, а затем сделать адаптацию. Адаптация, к слову, достаточно простая: это три плавных разгона с полной остановкой, затем ещё три таких же разгона, но на пониженных передачах. Снова повторяем на высоких передачах и последний этап — три разгона на пониженных.
Характерная проблема четырёхступок Камри 30 — это такие мелкие толчки при сбросе скорости с 30-40 км/ч. Всё это говорит о том, что отжил своё соленоид контроля давления SLT, его придётся заменить. А заодно желательно заменить и трансмиссионную жидкость, которую, в соответствии с рекомендацией производителя, требуется инспектировать каждые 40 000 км. Однако заботливые владельцы седанов на этой дистанции стараются заливать новую.
Рулевое
Про рулевое управление стоит сказать, что обычно с середины второй сотни тысяч километров пробега, а иногда и раньше, многие владельцы Камри 30 жалуются на рулевое колесо, которое первое время после старта вращается с небольшими переменными рывками.
Эти признаки говорят о том, что свой ресурс выработала крестовина рулевого вала, и её неплохо бы заменить. Однако как отдельная запчасть она не поставляется, и производитель и поставщики неоригинальных комплектующих предлагают заменить вал с карданом целиком.
Это, конечно же, экономически неразумно и технологически нецелесообразно. С самим валом всё в порядке, нужна только новая крестовина. Поэтому пытливые умы поклонников Камри 30 заставляют их искать аналоги, и эти аналоги в том или ином виде обнаруживаются. Однако их часто приходится дорабатывать. Но, как говорят опытные пользователи, даже некоторые уазовские или вазовские крестовины после некоторой доработки вполне удачно устанавливаются и исправно служат годами.
Кроме того, при вращении рулевого колеса Камри 30 может возникать стонущий, воющий звук, как будто что-то трётся. Звук негромкий, но неприятный. Бывает так, что люди месяцами ломают голову, не находя причину этого постороннего шума. Но ларчик открывается просто: звук издаёт резиновый уплотнитель моторного щита, через который проходит рулевой вал. Соответственно, при вращении руля он начинает издавать подобные звуки. И чтобы избавиться от них, нужно со стороны салона побрызгать в это место силиконовой смазкой.
Сама же рейка запросто ходит 200-250 тысяч км. Потом её можно недорого обменять на восстановленную, которая обладает примерно сравнимым ресурсом.
Подвеска
Вообще, с ходовкой у Camry 30 всё нормально. Она прочная и надёжная. Ступичные подшипники служат 100-110 тысяч км, а то и больше. Тормозные диски — 40-50 тысяч км, передние стойки стабилизатора — все 150 тысяч км, а пружины считайте вечные, их ресурс — 300-350 тысяч км.
Правда, к концу второй сотни тысяч километров пробега водителей и пассажиров могут донимать странные постукивания в кормовой части Камри 30. Если речь не идёт о каких-либо посторонних предметах, попавших в различные ниши (например, в ёмкость для запасного колеса), то поиск первопричины может надолго затянуться. Однако в большинстве случаев речь идёт об износе верхней опоры задней амортизационной стойки. Или, что также случается, но всё-таки реже и также трудно диагностируется обывателями, речь может идти о разрушении сайлентблока задней продольной тяги.
Кузов
Удивительно, но и по кузову особых нареканий к пятой Camry нет. Даже учитывая то, что самые молодые экземпляры уверенно приближаются к двадцатилетнему возрасту, тем не менее спонтанных очагов коррозии у них до сих пор нет.
Всё, что зацвело, начало цвести по конкретным причинам, точнее, по конкретным повреждениям. А вот днище у двадцатилетней машины может быть уже покрыто серьёзным рыжим налётом. Возраст и просоленные дороги делают своё дело.
Тем не менее учтите, что у Toyota Camry XV30 слабые ограничители дверей. Это прямо бич модели. Производитель не удосужился модернизировать этот узел, поэтому бессмысленно покупать на замену оригинальную деталь: через непродолжительное время она вновь перестанет нормально функционировать.
Но отчаиваться не стоит, потому что в сети есть огромное количество рекомендаций по лечению данного недуга Камри 30. Обычно ставят неоригинальные ремкомплекты, которые уже производятся в России. А кто-то, например, устанавливает доработанные ограничители, например, от вазовской «девятки», или, что бывает реже, от Chevrolet Lanos. А кто-то утверждает, что можно подбить стандартные ограничители сверху и снизу, и якобы всё проходит.
Следующая беда Камри 30 обусловлена особенностями нашего климата — это повреждение выдвигающейся радиоантенны. Она просто примерзает зимой и ломается. Покупать новую антенну смысла нет: в какой-то момент она также накроется.
Другая частая поломка Camry 30 — это износ шестерни сервопривода в движении антенны. В этом случае она издаёт такой хрустящий, трескающийся звук. Обшивка демонтируется, сервопривод снимается и устанавливается ремкомплект с неоригинальной шестернёй, кстати, тоже отечественного производства, и потом уже всё устанавливается на место.
В этом тексте перечислил, наверное, все основные и часто встречающиеся недочёты Toyota Camry 30. Как видите, серьёзных проблем не так уж много. Однако нужно иметь в виду, что Camry тридцатой серии не молодеют, и с каждым годом проблем только прибавляется. Однако, даже если что-то и сломается в этом седане, то ремонт не будет слишком дорогим: цены на запчасти не кусаются, да и за работу очень много не берут.
Если материал был интересен, полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
Сравнение с Камри 40
| Сравнение габаритов, размеров, объемов Toyota Camry 30 и Camry 40 | ||
|---|---|---|
| Характеристика | Camry 30 | Camry 40 |
| Длина см | 481,5 | 481,5 |
| Ширина см | 179,5 | 182 |
| Высота см | 150 | 148 |
| Колесная база см | 272 | 277,5 |
| Клиренс см | 15 | 16 |
| Объем бака л | 70 | 70 |
| Объем багажника (со сложенными сиденьями) л | 587 | 535 |
| Масса кг | 1390 | 1450 |
| Двигатели, коробки, характеристики Camry 30 и Camry 40 |
|||
|---|---|---|---|
| Двигатель, коробка и привод | Мощность и момент л.с. Н-м | Разгон до 100 км/ч | Расход на 100 км в городе, на трассе, смешанный |
| Camry 30 |
|||
| 2,4 бензин 5МКПП передний | 152 218 | 9,4 | 11.7, 6.9, 8.6 |
| 2,4 бензин 4АКПП передний | 152 218 | 10,5 | 13.2, 7.6, 9.7 |
| 3,0 бензин 4АКПП передний | 186 273 | 9,1 | 15.7, 8.3, 11 |
| Camry 40 |
|||
| 2,4 бензин 5МКПП передний | 167 224 | 9,6 | 11.6, 6.7, 8.5 |
| 2,4 бензин 5АКПП передний | 167 224 | 10,2 | 13.6, 7.8, 9.9 |
| 3,5 бензин 6АКПП передний | 277 346 | 7,4 | 14.1, 7.4, 9.9 |
Фото
