На обзоре один из внедорожников долгожителей, у которого много поклонников благодаря пресловутой японской надёжности — Mitsubishi Pajero 4. Подробно о проблемах слабых местах Паджеро 4 в нашем обзоре.
Загрузка ...
Mitsubishi Pajero 4: общая информация
Pajero 4 выпускался в не самые лучшие годы для компании Mitsubishi. И скорее всего преемника у него не будет. Этот внедорожник сходил с конвейера с 2006 по 2022 год. Хотя по сути является глубоким обновлением Паджеро 3-о поколения. Почти все моторы, трансмиссии и даже ряд болячек у них одинаковые.
До рестайлинга 2006-2011
Паджеро 4 часто сравнивают с Land Cruiser Prado по надёжности. И говорят, что флагман Mitsubishi ничуть не уступает знаменитому рамнику от Toyota. Давайте вникнем в суть вопроса и разберёмся, с какими проблемами и трудностями сталкиваются владельцы Pajero 4.
Кузов
Слой лакокрасочного покрытия тонкий и мягкий, поэтому быстро царапается. И любые внедорожные приключения оставляют следы. Кузовной металл Mitsubishi Pajero 4 плохо противостоит коррозии.
Первый рестайлинг 2011-2014
Коррозия
Если у Паджеро 4 есть люк, то обязательно нужно защитить его рамку от коррозии. Ржавеет именно рамка, она корродирует даже просто от дождевой воды. А коррозию можно увидеть весной после первого открытия люка. Если цветение запущено, то оно поднимет уплотнительную резинку. Что позволит воде проникнуть в салон.
Часто удается решить проблему, зачистив снятую рамку и покрасив ее из баллончика чёрной краской. Потом рамку нужно обязательно намазать консистентным водоотталкивающим раствором. И проводить такую обработку ежегодно. А под верхний резиновый уплотнитель стоит нанести силикон, чтобы он приклеил резинку к стеклу и перекрыл путь воде. Еще при обслуживании люка надо прочистить дренажи, чтобы вода не попала в салон.
На дорестайлинговых Паджеро 4 под резиновым молдингом на крыше может скапливаться вода, которая приводит к коррозии. А вот на рестайлинговых машинах резинки этой нет. И эти места легко пробиваются камнями, что впоследствии приводит к коррозии.
Ещё на крыше коррозия появляется возле креплений рейлингов, то есть багажных поперечин.
Ещё цветение развивается под всеми уплотнителями дверей и дверных проёмов. А вот задние уплотнители в месте, которое ближе всего к колёсной арке, протирают краску. И в этом им помогает грязь, которая сюда набивается в сырую погоду.
Ещё от коррозии страдает труба от топливной горловины до бака. Она расположена под локером и ржавеет насквозь. Особенно там где она изгибается и уходит под днище Паджеро 4. Там на нее летит грязь от колеса.
Еще одна проблема вызванная коррозией — гниющий топливный бак. Эта проблема известна еще по Паджеро 3.
И владельцы умудряются столкнуться с протекающим баком и попаданием грязи и песка в бак. Суть в том что бак снизу прикрыт защитой в задней части. И вот именно там и собирается влага и грязь, которые вызывают коррозию до сквозных дыр. То есть в этом месте надо насверлить дренажных отверстий. Либо же купить неоригинальную защиту, в которой предусмотрены эти отверстия, чтобы грязь и влага там не скапливалась.
Второе обновление 2014-2022
И ещё сверху между баком и днищем есть зазор, куда набивается всё что можно. И это тоже приводит к коррозии. Надо обязательно пару раз в год мыть топливный бак.
Также по днищу Pajero 4 в заднюю часть тянутся трубки системы кондиционирования и отопления к заднему испарителю и отопителю. Первыми из-за сквозной коррозии сдаются трубки кондиционера, а потом и трубки, по которым циркулирует антифриз. Чаще всего это происходит в районе заднего правого колеса в местах, где эти трубки прижаты фиксаторами к днищу.
Кстати, кронштейн запасного колеса хоть и прикрыт кожухом, но тоже ржавеет.
В общем коррозия — это главный враг Pajero 4.
Лобовое, фары, датчики положения кузова
Лобовое стекло у Pajero 4 считается расходником. Первое попадание камня приводит к трещинам.
У Паджеро 4-о поколения со штатными ксеноновыми фарами через 5-7 лет эксплуатации слепнут отражатели линз. С них осыпается зеркальное покрытие.
А датчики положения кузова, которые помогают автоматическому корректору правильно позиционировать пучки света фар, отказывают из-за закисших шарниров или внутренней электрической неисправности. Обычно первыми заклинивают шарниры заднего датчика, так как рвутся их защитные пыльники. А потом грязь и влага делают своё дело.
Задний датчик положения кузова по оригиналу стоит 180$. Но есть неоригинал в три-пять раз дешевле. Также в продаже отдельно есть тяги, чтобы заменить закоревшие. Передние же датчики по оригиналу стоит 400$. Но с ними также можно решить проблему заменителями или ремкомплектами.
Стеклоочистители
Трапеция дворников на Pajero 4 нередко закисала уже на третий год эксплуатации. И это приводило к тому, что одна из тяг отсоединялась, то есть переставала работать. Все тяги соединяются между собой пластиковыми втулками и шарнирами. Они не столько ломаются, сколько изнашиваются. Что приводит к выскакиванию шарниров из втулок. Если раз в пару лет очищать шарниры и смазывать, то трапеция будет служить очень долго.
Новая оригинальная трапеция без сервопривода стоит 110$. Аналоги раза в три дешевле. И кстати, к этой трапеции подойдут втулки из ремкомплекта для Лада Калина.
Задний дворник у Паджеро 4 косячный с завода. Дело в том, что его пружина слабовата. И через 2-3 года эксплуатации задний стеклоочиститель начинает чистить стекло с пробелами и полосами. Есть много решений этой слабости: от натягивания пружины и подкладывания под неё резинок, до установки других поводков.
Сюда хорошо подходит поводок от ВАЗ 2111 и его аналоги. Правда, у такого поводка отверстие под вал шире, но этот зазор можно компенсировать, как полосками из алюминия, так и самодельными втулками. А вместо штатного дворника длиной 35 см можно установить 38 см. Крепление распространённое — крюк.
Иногда задний дворник отказывается работать из-за засыхания. Дело в том, что попавшая внутрь грязь мешают его работе. Обычно чистка редуктора и смазка оживляют весь этот механизм.
Спойлер и дверь багажника
Задний спойлер Паджеро 4 может загрохотать в морозную погоду. А будет он грохотать, потому что там внутри находится лёд. То есть вода попадает в спойлер, потом зимой замерзает и начинает грохотать. Что с этой проблемой делать? Надо просверлить крохотные отверстия в спойлере, и тогда вода вытечет из него. Можно снять спойлер, он прикручен двумя винтами М10. Доступ к ним есть под заглушками на самом спойлере, и на верхней рамке двери багажника. Далее его просто нужно сдернуть с пластиковых пистонов.
Вода попадает в спойлер сверху через ослабшее уплотнение. И под спойлером крышка багажника начинает ржаветь. Коррозия появляется возле отверстий под винты и крепёжные клипсы, под боковыми спусками, то есть уголками спойлера, и даже просто в любых местах.
MR436611
5822A021
Задняя дверь багажника у Mitsubishi Pajero 4 открывается в правую сторону, и со временем, естественно, провисает. Петли в этом случае можно купить новые. Либо же подкладывать регулировочные шайбы, которые бывают разной толщины. И подкладывать шайбу можно только под нижнюю петлю. Ещё один вариант — это вытачивание втулок на оси изношенных петель.
Ограничители дверей
Ограничители дверей быстро изнашиваются и перестают удерживать двери в любых положениях. Удивительно, но пара новых передних оригинальных ограничителей стоит 23$. Примерно столько же и пара задних.
Ограничители ещё можно разобрать и поменять в них сухари. Их выпускают специализированные мастерские. Проблема износа ограничителей дверей для Pajero 4 поколения настолько актуальна, что владельцы этих машин нашли, что ограничители с Lexus GS сюда подходят. Правда один такой ограничитель оригинальный обойдётся в 80$.
Салон
Иногда возникают проблемы с контактной группой замка зажигания Pajero 4. То есть не удаётся включить зажигание, либо же не удаётся запустить двигатель с первого раза. Так вот вся контактная группа стоит не более 30$ по оригиналу.
А если кнопочки на руле начали отключаться, и тухнет подсветка, то тогда надо заменить подрулевой шлейф. В оригинале он стоит 180$, заменители по 50.
Двигатели бензиновые
Бензиновые моторы Mitsubishi Pajero 4 мягко говоря консервативные. Серия двигателей 6G7 ведёт свою родословную из девяностых с Паджеро 2-о поколения.
У этих двигателей чугунные блоки, по четыре клапана на цилиндр, но по одному распредвалу в каждой ГБЦ, и ременной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы есть. А если ремень порвётся, то поршни столкнутся с клапанами.
3,0
Трёхлитровый бензиновый мотор Pajero 4 простой и надёжный, с пассивным впускным коллектором, без MIVEC. Этот двигатель выбирают, когда нужна просто легендарная японская надёжность в угоду большого расхода топлива. Но мощности этого трёхлитрового двигателя не хватает ни на трассе ни на бездорожье. Все хлопоты с ним — это замена ремня ГРМ раз в 90.000 км и замена прокладок клапанных крышек.
3,8
Самый старший мотор из серии 6G7 появился в 2002 году, получил систему MIVEC в 2005, в 2009 его модернизировали и вылечили от масляного голодания и проворачивания вкладышей. Больше такой проблемы не встречается.
Пару слов о системе MIVEC на моторе 3.8 6G75. Никаких фазовращателей тут нет и быть не может. А система MIVEC — это что-то наподобие VTEC от Honda. Здесь с помощью плунжеров упоров коромысла, промежуточных т-образных рычагов и пятым кулачком с увеличенным профилем для открытия впускных клапанов меняется высота открытия этих самых клапанов. Имеется в виду, что помимо стандартных четырёх кулачков распредвала на каждый цилиндр присутствует и пятый кулачок с увеличенным профилем для увеличения фазы открытия и высоты открытия впускных клапанов. Переключение между высотами клапанов происходит на 3500 оборотах в минуту. Гидравлические распределители соленоида расположены в задней части каждой ГБЦ.
Самая убийственная неприятность моторов 3,8 Pajero 4 — это попадание заслонок изменения длины впускного коллектора в цилиндры. Так вот заслонки и их ось находятся в отдельной проставке. Так вот опоры сделаны плохо, единственная достойная опора находится возле актуатора в передней части. Все остальные тонкие. Проблема начинается с износа задней втулки. Появляется люфт оси заслонок ускоряющий износ остальных опор. Чем сильнее износ и вибрации оси, тем сильнее заслонки трут впускной коллектор. В итоге заслонки лопаются пополам вдоль оси. Их оторванные половинки улетают в цилиндры, попадают под удары поршней. Такое уже случалось к пробегу в 90.000 км. В общем желательно каждые 60.000 км проводить ревизию этого узла, и устранять люфт ремонтными втулками. А винты каждой заслонки посадить на резьбовой клей.
Другие шалости мотора 3,8 Pajero 4 — это треснувший выпускной коллектор и уставшие форсунки. Если прогретый двигатель плохо запускается через 20 минут после остановки, то тогда форсунки надо менять.
Ещё у этого двигателя есть проблемы по части подсоса воздуха во впуск. И связано это с изношенной передней опорой оси заслонок.
Больше никаких проблем с этим двигателем 3.8 не случается.
3,5
Ещё есть более редкий двигатель объёмом 3,5 — 6G74, который появился в 2009 году. И автомобили с этим мотором продавались только в странах Ближнего Востока. По сути это увеличенный 3,0 с добавленной мощностью.
Здесь 24 клапана без MIVEC, без заслонок во впуске и естественно с распределённым впрыском топлива. Это предельно простой и надёжный двигатель который не сильно изменился с 1992 года. То есть с момента его дебюта. Проблемы с вкладышами обошли его стороной, потому что эту проблему удалось решить в 2009.
Дизель
Дизельный двигатель для Pajero 4 — это рядная четвёрка 4М41. У этого ДВС цепной привод ГРМ, но натяжитель цепи надо менять каждые 150.000. Или хотя бы с этим интервалом снимать клапанную крышку, чтоб оценить выступание штока натяжителя. А также убедиться, что направляющие башмаки не треснули, и верхний до сих пор на месте.
Но клапанную крышку надо снимать ещё раньше, примерно каждые 100.000 км, для контроля и регулировки тепловых зазоров клапанов. А регулируется они с помощью винтов и контргаек.
Топливная система Denso считается привередливый и неремонтопригодной. Хотя если лить топливо хорошего качества, то тогда форсунки и ТНВД ходят более 400 тыс. км. Из-за некачественного топлива в первую очередь страдает регулировочный клапан на топливном насосе.
Демпферный шкив коленвала здоровенный, служит примерно 100.000 км. По оригиналу стоит 200$.
Единственная турбина может завыть при пробеге в 200.000. Также могут встретиться недорогие проблемы по части системы ЕГР.
Ещё моторам 4M41 ставят в вину растрескивание ГБЦ. Нельзя сказать, что таких случаев много, но в продаже присутствует немного ГБЦ. Стоят они примерно 500-800$, и продавцы их продают уже проверенными на герметичность.
Коробки
Pajero 4 встречается с механической шестиступенчатой КПП. Это надёжный и ремонтопригодный агрегат, но иногда лучше и дешевле купить бэушную трансмиссию. Они не пользуются спросом, именно потому что надежны.
Четырёх ступенчатый автомат работает в паре со старыми бензиновыми двигателями: 3,0 и 3,5. А с мотором 3,8 работает 5АКПП — это родственник четырёхступенчатой. И также с пятиступенчатой АКПП работает дизельный двигатель.
Эти трансмиссии разработаны компанией Mitsubishi. И они реально очень надёжные. Однако у них слабоваты фрикционные реверсы. При жёстком буксовании на заднем ходу их бумажные накладки буквально стираются, осыпаются и забивают гидроблок.
Все остальные их поломки чисто старческие. Например, могут развалиться в труху пластиковые трубочки в гидроблоке, а датчики скорости валов могут ослепнуть из-за налипшей стружки.
В этих трансмиссиях используется масло с допуском SPIII, фильтр меняется после снятия поддона. Из поддона удаётся слить 5 л масла. А заливается новое через трубку щупа.
С июля 2011 года на Pajero 4 с дизельным двигателем объёмом 3,2 начали устанавливать новый пятиступенчатый автомат. И это уже детище компании Aisin. И никакого щупа, кстати, у этого автомата уже нет. Эта АКПП супер надёжная, быстрая и экономичная.
Бывает случаи, когда на ней страдает от влаги контактная группа, которая установлена снаружи на корпусе. Эта трансмиссия прекрасно работает на ATF Toyota WS и её аналогах. Фильтр становится доступен после снятия поддона. Уровень смазки выставляется по переливной пробке, а масло заливается через отдельную пробку под ключ на 24, которая находится сзади справа на корпусе.
Гидронасос тормозов
У Mitsubishi Pajero 4 нет вакуумного усилителя тормозов, поскольку главному тормозному цилиндру помогает гидронасос. И у педали тормоза нет непосредственной связи с суппортами.
Так вот этот гидравлический тормозной механизм получился довольно-таки надёжным. При больших пробегах перестаёт включаться электромотор насоса по совершенно банальной причине. Потому что угольные щётки практически полностью протирают медный коллектор насоса. Так вот при этом эффективность тормозов сильно снижается, звучит такой звонкий зуммер, и загорается ABS на приборной панели.
Чтобы временно решить эту проблему, можно открыть капот, постучать по этому электромотору. И он может ожить, накачать давление в системе, чтобы доехать до ближайшей СТО. Новый гидронасос стоит более 800$. Но его коллектор можно заменить, есть неоригинальный ремкомплект.
Полный привод
Трансмиссия Super Select 2 оснащена межосевым дифференциалом. При этом привод на переднюю ось можно отключать. В заднеприводном режиме передний кардан отключается от раздатки, а правый передний привод отключается от переднего дифференциала. Для этого в чулке под промежуточным валом есть специальная муфта, которая отключает промежуточный вал и соединенный с ним привод. Муфта оснащена вилкой включения-выключения, а приводится она вакуумным актуатором. И всё это работает надёжно и долго.
Иногда у Pajero 4 начинает гудеть задний редуктор. И поклонники этих автомобилей сделали методичку какой гул от чего. Самый страшный гул возникает при езде накатом на передаче (при торможении двигателем). Если гул появляется только при езде накатом, то это говорит о том, что ослабла гайка хвостовика редуктора, то есть входного вала. Доступ к ней открывается после откручивания заднего ШРУСа заднего кардана. Сильное откручивание этой гайки грозит гибелью заднего редуктора. Эту гайку нужно зажимать с усилием 216 Нм.
А если при этом будет обнаружена течь сальника фланца заднего редуктора, то его нужно менять. И желательно менять стопорную втулку редуктора.
Гул трансмиссии Pajero 4 на шоссейной скорости, который усиливается при ускорении, говорит об износе главной пары. Гул на меньших скоростях издают подшипники заднего редуктора. Но его также можно спутать с гулом подвесного подшипника заднего кардана или задних ступичных подшипников.
Над задним редуктором установлен насос, который создаёт давление воздуха для включения блокировки заднего дифференциала. Так вот с этим узлом ничего плохого не случается.
Блокировка и задний редуктор могут износиться при неудачных покатушках на асфальте.
Задний карданный вал со ШРУСами на обоих концах очень надёжен. ШРУСы ремонтопригодные, а люфт заднего кардана в паре с толчками при переключении с переднего на задний ход обычно вызваны износом шлицов на концах карданного вала под внутренние обоймы ШРУСов. Восстановить шлицы кардана можно только у профильных специалистов. Но кто-то делает дешевле, просто наполняет шлицы клеем-фиксатором.
Передний карданный вал Pajero 4 чаще появляется в ремонте. У него ШРУС только со стороны раздатки. Он погибает с характерным скрипом и скрежетом при включённом полном приводе из-за порванного пыльника. Так вот ШРУС неразборный, и любой хруст с его стороны — это замена переднего карданного вала. Новый оригинальный стоит 600$, есть заменители по 200.
Способы ремонта также придуманы. Сваривание гибридного карданного вала с разборным ШРУСом от Mitsubishi Delica, и удаление шарнира с заменой на крестовину.
Передняя крестовина необслуживаемая, то есть без пресс-маслёнок. Но при желании её можно поменять и оснастить пресс-маслёнками.
В редукторах и раздатке надо менять масло. В оба редуктора входит по 3 л масла 75-W90 GL5. А в раздатку — 2,5 л 75-W90 GL4.
Ещё при больших пробегах надо будет поменять два сайлент-блока на креплении редуктора к подрамнику.
Раздаточная коробка управляется вакуумом. Пара электровакуумных клапанов, отвечающих за переключение режимов, расположена под капотом между горловиной бачка омывателя и фарой. Чаще всего проблемы с ними возникают из-за лопнувших трубочек.
На самой раздатке Pajero 4 сверху расположено пять датчиков-концевиков, которые фиксируют положение вилок. Эти датчики визуально одинаковые, но на самом деле они все разные. Оригинальные датчики стоят примерно 40-50$. Неоригинал можно найти за 15$. Эти датчики выходят из строя из-за того, что у них перетирается провода или из-за коррозии либо же из-за старости.
Ещё очень редко в этой трансмиссии начинает шуметь цепь. И также люфт обоих карданов может быть вызван износом соединительных втулок в самой раздатке.
Тормоза
Передние тормозные суппорты у Mitsubishi Pajero 4 имеют фиксированную конструкцию с четырьмя поршнями в каждом. И вот такие тормоза надо обслуживать раз в 2-3 года, потому что манжеты ненадёжные. Они рвутся, после этого поршни корродируют, и суппорты начинают подклинивать. Тормозные характеристики снижаются. Вдобавок при очень интенсивном торможении начинают деформироваться тормозные диски.
У задних тормозов плавающие суппорты с одним поршнем, а механизм стояночного тормоза барабанный. И вот эти механизмы тоже надо обслуживается раз в 2-а года. Из-за того что пыльники направляющих рвутся, заклинивает скобы, а также поршни.
И ещё вернёмся к коррозии, она охотно пожирает тормозные трубки Pajero 4. Не затягивайте с их заменой.
Ходовая
Ступичные подшипники у Pajero 4 слабоваты, оригинальные, которые стоят 180$, ходят примерно 100.000 км.
То же самое можно сказать и про задние. Неоригинальные ступичные подшипники стоят по 90$.
Развальные болты
У Паджеро 4 намертво закисают развальные болты, и их приходится срезать. При этом повреждается сайлентблок нижнего рычага. Всего в передней подвеске четыре таких эксцентриковых болта в каждом сайлентблоке нижнего рычага. Если пришлось срезать болты, то придётся покупать и гайки и шайбы. Комплект оригинальных развальных болтов для передней подвески обойдётся в 55$. А заменители в два раза дешевле.
В задней подвеске всё то же самое — четыре эксцентриковых болта, которые, если закисают, надо срезать вместе с гайками и шайбами. Вообще лучше эти болты после замены промазать подходящим средством. А вообще закисшие болты — это повод для торга.
Передняя ходовая
Поскольку кузов у Mitsubishi Pajero 4-о поколения несущий с мощными лонжеронами, типа встроенная рама, то все подвески крепятся на подрамниках. И любопытно, что инженеры Mitsubishi прикрутили подрамники к лонжеронам без сайлентблоков. Что, естественно, сказывается на комфорте.
Все подвески у Mitsubishi Pajero 4 независимые рычажные. А это существенное отличие от любого Land Cruiser Prado.
Так вот самое слабое место подвески Паджеро 4 — это втулки стабилизатора. Они ходят примерно 30-50.000 км, а стоят от 3 до 10$. Даже стойки стабилизатора ходят дольше. И стоят от 10 до 35$.
Рычаги передней подвески в оригинале продаются только в сборе. Верхние оригинальные рычаги в сборе стоят 160-200$, а нижний по 180$ за штуку. Неоригинальные рычаги от 70$. Отдельно можно купить сайлентблоки по 8-15$. Есть предложение по шаровым опорам по 20-25$.
Задняя
В задней подвеске возникает стук, из-за люфта амортизатора, разбивается верхняя резиновая втулка. Именно в этом месте и появляется стук. Оригинальные резиновые втулки продаются отдельно. Также может понадобиться шайба под неё.
Шаровая опора заднего верхнего рычага продаётся отдельно за 40$.
Оригинальный верхний рычаг стоит порядка 500$. Но каждый неоригинальный сайлентблок к нему стоит 10-20$.
Отдельно можно купить фирменные сайлентблоки для подпружинного рычага по 15$ и для продольного рычага. Его передний резинометаллический шарнир стоит до 40$.
Все остальные сайлентблоки доступны только по неоригиналу. И стоят не больше 20$ за штуку.
Если бы не коррозия и не развальные болты, то в этом внедорожнике нет колоссальных проблем. Всё о чём сказали, случается редко.
Если материал был интересен, полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
Фото
До рестайлинга 2006-2011
